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截至2024年2月，全国共开放测试示范道路28000多公里，发放测试示范牌照超过6600张，累计道路测试总里程8800万公里。

在中国，目前不少车企所推出的乘用车型都搭载了L2级，也就是辅助驾驶功能。需要特别说明的是，根据我国相关法律，即使开启了这一功能，在行驶中，驾驶员的手也绝对不能离开方向盘。L3及以上智能网联汽车在指定条件下，才可在公开道路上行驶。一辆车要达到主驾驶座上无人的自动驾驶上路条件，不仅在技术上要经过严格的测试流程，更需要法律法规上的批准。

中国汽车工程学会副理事长兼秘书长 侯福深：按照我们的初步预计，到2030年智能网联汽车会为整个汽车产业带来万亿级的价值增量，同时，能够进一步强化汽车产业支柱性产业的地位和作用。同时，智能网联汽车的发展还能带动人工智能、芯片、信息通信等相关产业的发展壮大。

中国汽车工程学会副理事长兼秘书长 侯福深：智能驾驶我认为主要解决的还是安全的问题、通行效率的问题，还有用户体验的问题，也就是未来让我们的出行更加安全、舒适、便捷、可靠。

正是在技术的快速迭代，以及地方创新政策的协同推进下，近年来，主驾有人、后排有人，甚至全无人的L4级自动驾驶汽车，也开始在有条件的城市开展测试示范。其中尤其以自动驾驶出租车最受关注，离百姓生活也最近。自2023年12月开始，广州市南沙区开展智能网联汽车自动驾驶无人商业化混行试点，自动驾驶出租车正式开始收费运营。目前，自动驾驶车辆收费站点已经覆盖了南沙城区的主要区域，市民可以通过手机软件呼叫没有安全员的自动驾驶出租车。

这一些自动驾驶的出租车运营时段为早上7点半至晚上10点半，收费标准与广州市出租车收费标准一致。以广州为例，一辆没有安全员的自动驾驶车辆，从道路测试到商业收费，需要依次获得远程测试许可、远程载客测试许可、无人商业化混行试点等。其间，还需在运营里程、车辆应急处置、安全冗余设计等方面达到相应要求。

一款末端配送物流车拥有L4级自动驾驶能力，按照规划路线实现无人配送，在北京亦庄和顺义区均获得了相关测试运营资质。依靠高清摄像头、激光雷达、毫米波雷达等所组成的感知系统，它能准确识别红绿灯和障碍物，并结合高算力芯片域控制器，及时作出避让和刹车等决策。

广汽研究院副院长、智能网联技术研发中心主任 梁伟强：我们国家在产业政策方面是循序渐进的，首先以安全为最基础的保障，通过过去的示范区和现在的示范企业、示范点一步一步去推进，引导企业一些技术的发展。

天津市河北区智能网联车路云一体化示范区总设计师、国汽智联副总经理 袁宇：车路云一体化可以通过云的方式，把车运行环境中的信息及时触达到车，参与到车的融合感知、角色控制里头。这样的话，每辆车就变成智能化的车了，整个城市的运行就非常有秩序，就变成了车和路是一个耦合的状态，公路上的车有点像高铁一样，靠路测设施指挥车的运转。

需要特别提醒的是，目前市面上销售的一些乘用车，有L2级智能辅助驾驶功能，但是这并不是自动驾驶，而只是辅助驾驶员驾驶、降低驾驶负担，并不能代替车主的双手，驾驶员仍然是车辆的第一负责人。强调安全，正是为了让这一新兴行业健康稳步发展。我国的智能网联新能源汽车发展势头强劲，特别是依托完备的产业体系、持续的创新投入，在市场竞争、开放合作中形成了领先优势，未来，我们要继续努力，把这一优势保持住、发展好，抓住这一轮科技革命和产业变革的重大的机遇。

兼顾效率与安全，市场需求与政策协同，过去不到十年间，中国智能网联汽车产业走出了一条创新引领之路，伴随全球新一轮科技革命和产业变革，智能网联汽车已成为创新实践最为活跃的领域之一，也是新型基础设施建设的重要领域和数字经济的重要组成部分。

广汽研究院副院长、智能网联技术研发中心主任 梁伟强：智能驾驶是我们智能网联汽车里面一个最重要的、用户体验最直接的产品，所以在智能驾驶这一块，每家车企都会投入巨大的人力物力在上面做开发。

近些年，随着车路云一体化技术路线逐渐完善，通过车路云协同等技术的应用，弥补了单车智能应对极端情况、零碎场景等方面的技术不足，使得该技术成为下一阶段推动智能网联汽车规模化产业化应用的关键所在。位于天津市河北区海河沿线的车路协同示范道路，刚刚完成7.3公里的建设，与其他地方不同的是，这也是我国首次在超大城市的中心地区，推进车路云一体化项目建设，自动驾驶观光接驳车开通以来，已经成为当地居民和游客争相体验的打卡处。

凯时官方网站阔别4年再度回归，2024北京车展吸引了众多汽车制造商和科技企业参展。智能驾驶成为车展上备受瞩目的元素。从没有驾驶舱的无人巴士到一体式飞行汽车，再到自动泊车、AI代驾等智能应用，越来越聪明的车正重新定义着人们的出行方式。

从2022年底开始，在北上广深等多个城市的特定区域，陆续开放了全无人驾驶车辆的测试以及示范应用。在北京经开区一个车流相对较多的商圈，而且正是下班高峰期，一辆无人驾驶的出租车，无论是刹车、避让还是换道都极为从容，像极了一个成熟稳重的老司机，情绪还格外稳定。

国家智能网联汽车创新中心常务副主任 郑继虎：任何一项技术的发展都是为了节约成本、提升效率，比如我们在封闭的区域里面，比如仓库、码头、矿区无人驾驶已经开始大范围在用，在开放的道路，因为涉及安全问题，在不断地探索。

按照我国《汽车驾驶自动化分级标准》，汽车智能驾驶共有L0至L5六个级别，L3级是分界线，以下为辅助驾驶，以上为自动驾驶，L4意味着在绝大部分场景下，车辆可实现自动驾驶，只是在极端情况下需要人类干预；L5是在任何场景下，都可以实现自动驾驶，也就是真正意义上的无人驾驶。受制于技术和法律限制，无人驾驶或许还为时尚早，但智能驾驶时代无疑已经到来。

2019年5月，国家智能网联汽车创新中心成立，成为我国智能网联汽车领域首家国家级制造业创新中心。其目的之一，就是促进智能网联汽车的共性基础研究，从而减少行业整体研发成本。此外，该中心还以统一的车路云一体化架构和标准，推进车路云一体化技术在多处落地实施。

国家智能网联汽车创新中心常务副主任 郑继虎：凡是驾驶位上没人的都是测试车辆或者示范车辆，真正的商品车按照交规或者道交法，驾驶位上一定是有人的，因此我们看到驾驶位上没人的一定是17个示范区加上16个“双智”城市以及7个先导区，有这样的一些车辆在运行。

越“跑”越远的智能网联车，正越“跑”越“聪明”，在相关法律和政策的推进下，更多的智能驾驶场景也在稳步落地。在苏州，搭载了智能驾驶系统的智能重卡已经获得相关资质并参与到干线物流业务；在内蒙古的黑岱沟露天煤矿作业现场，无人驾驶矿用卡车平均运行效率，达到有人驾驶的85%以上。

今年北京国际车展上，除了新车型的发布，多家厂商都带来了自己的智能驾驶产品以及解决方案，被定义为汽车业下半场的智能化，已经成为汽车企业竞相追逐的领域。

一辆车要实现自动驾驶是一回事，成千上万辆不同的车要同时实现自动驾驶则要复杂许多，除了完备的基础设施，还必须依靠统一的技术架构和标准，正是在这样的产业需求推动下，国家智能网联汽车创新中心应运而生。